前沿資訊,廣東中歐班列鐵路發列量迎來一波高增長可喜可賀

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帶著這些疑問，我們一起來了解一下，具體如下：

中歐班列作為連通歐洲各國陸路運輸的主力軍，已成為相關國家進出口貿易的主要橋梁。一方面，積極推動中國出口產品拓展國際市場；另一方面，促進中歐共同發展共同繁榮，使歐洲各國分享到中國班列帶來的種種實惠和便利。

中歐班列正深刻改變全球物流產業鏈版圖，是中國鐵路融入全球現代物流業并快速發展的價值選擇，中國正努力把中歐班列打造成建設“一帶一路”最大的運力池。當前，中歐班列為穩定國際物流供應鏈，服務國內國際雙循環，助力國際防疫合作、經濟復蘇作出了積極貢獻。

大灣區需求旺盛

8月19日，首列“灣區”號中歐班列從深圳市平湖南鐵路場站駛出，將經新疆阿拉山口出境，經過16天、13438公里的洲際運輸后抵達德國杜伊斯堡，是目前中國運距最長的中歐班列，較海運至少節省1/3的時間。所載貨物為粵港澳大灣區（大灣區）企業生產的各類電子產品、防疫用品和生活用品等。“灣區”號中歐班列將保持常態化運行，計劃每周開行一列，并視市場需求增開頻率。據悉，“灣區”號中歐班列一趟能運輸1200多噸物資出國，比現行海運快15天以上，且運價相對便宜，極具時間和成本優勢，不僅定時發車，而且限時到達。

“灣區”號中歐班列由中國外運華南有限公司聯手深圳國際控股公司成立平臺公司主導運營，廣鐵集團、中鐵集廣州公司等共同參與打造。中國外運董事長李關鵬介紹，“灣區”號中歐班列將為大灣區高端制造業量身定制直達精品、東盟和過境班列等特色產品，為珠三角地區制造業企業開辟國內國際市場提供更大助力。

大灣區中歐班列的開行有剛需，備受國內外貨主青睞。2020年以來，大灣區已開通東莞石龍至立陶宛維爾紐斯、廣州大朗至烏茲別克斯坦塔什干、俄羅斯謝格扎至廣州大朗等中歐班列新線，開行數量和運量分別突破100趟、7萬噸。目前，已有100多家國內國際物流企業與廣鐵集團牽手，將數百種大灣區工業產品以及歐洲各國農產品有序組織交由中歐班列運輸。目前，大灣區各大貨場均納入“接取送達”服務網點，開展“門到門”運輸服務，以解除貨主后顧之憂。

中國國家鐵路集團有限公司數據顯示，上半年，中歐班列累計開行5122列，同比增長36%；運送貨物總量達到46.1萬TEU，同比增長41%。前7月，廣東省中歐班列預計開行數量和運量分別突破100趟、5.5萬噸，占到廣東鐵路國際貨運量的八成，這些數字為行業發展中歐班列增添了信心。下半年，大灣區依托中歐班列開展對外貿易的需求將進一步旺盛。

又一波加速度即將出現

中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，面對新冠肺炎疫情挑戰，中歐班列開拓新業務，實現逆勢增長，不斷刷新運營以來的紀錄。全社會復工復產之后，各地對中歐班列的發展策略做了諸多調整，主要表現在三個方面的變化。

第一，東部、南部沿海地區將中歐班列作為海運航線的重要備份，成為建立國家供應鏈安全體系的重要途徑之一。以往中歐班列呈現中西部強、東南部弱的態勢，但如今沿海地區的班列數量增長非常快，如近期開通的“齊魯”號和“灣區”號中歐班列。

第二，央企加大對中歐班列業務的投入。過去中歐班列運營主體多為地方企業，現在中遠海運集團、招商局集團等大型央企都在重新布局中歐班列，調整業務重心，不僅全面參與班列的貨源組織，更承擔起班列運營主體的角色。

第三，各地班列開始進行整合。省域內班列在整合過程中，誕生了新的一批班列品牌，標志著中歐班列將逐步走向區域、境內外和運貿協同的發展之路。通過此次疫情，國內中歐班列平臺公司會加速分化，有競爭力的平臺公司將進一步擴大影響力。整個市場會有一次洗牌，從而逐步走向產業集中化，如成都和重慶已經開展包括統一品牌等方面的合作。這種變化對中歐班列的發展是有利的，可以推動頭部企業加快技術積累、更新，以及擴大再生產的能力；而越分散的市場，越容易打價格戰，導致誰都無法做大做強。

李牧原表示，近期走訪了一些地方，得出一個判斷，即中歐班列又一波加速度即將出現，這一波將更精彩！

市場化運作大勢所趨

雖然中歐班列近年來發展迅速，但是其在整體物流中的占比仍然不大。李牧原向《航運交易公報》記者表示：“近幾年，雖然中歐班列貨運量呈現幾何式增長，但年均貨運量占中國總貨運量的比重不到千分之一。目前，中國國際貨運業務主要依靠海運，如果未來有1%的海運業務能夠轉移到中歐班列，后者每年的貨運量將達到300萬TEU。但事實上中歐班列開行9年來，預計總貨運量在180萬TEU左右。”

與此相對，有數據顯示，美國鐵路年貨運量占其總貨運量的20%。

中國鐵路貨運量占比不大，或是中國物流成本長期以來居高不下的主要原因。有數據顯示，中國貨運量占GDP的比重為15%，美國、歐洲均為7%，涉及的運輸成本差距在幾萬億元。這也是中歐班列近年來獲得較大政策扶持力度的原因。

不過近年來，中歐班列扶持標準有逐年退坡的跡象。這或許意味著，已經發展成熟了的中歐班列將逐漸走出“扶持”階段奔向市場化。

《航運交易公報》記者經查閱發現，2月15日，寧波市政府網發布《〈寧波集裝箱海鐵聯運扶持資金管理辦法〉政策解讀》（《政策解讀》），肯定了之前的政策扶持和引導發揮了巨大作用，同時也提出繼續出臺新一輪海鐵聯運扶持政策具有重要意義——“2017年，寧波市交通運輸局委托寧波市現代物流規劃研究院對前三輪政策開展績效評估，并形成了評估報告。評估報告表明，通過政策的扶持和引導，海鐵聯運的發展已在經濟、社會、生態等各方面發揮了巨大作用，繼續出臺新一輪海鐵聯運扶持政策具有重要意義。一是有利于拓展港口腹地，繼續擴大港口經濟圈；二是有利于推進運輸結構改革，完善港口綜合集疏運體系；三是有利于推進生態文明建設，推進交通運輸集約高效和綠色低碳發展；四是有利于鞏固和擴大已有成果。”

寧波海鐵聯運業務也涉及“一帶一路”，近10年來，寧波共完成海鐵聯運箱量180萬TEU，年均增長92%。截至目前，寧波海鐵聯運在“一帶一路”、長江經濟帶沿線，基本形成了南北兩條線同步發展的格局。

發展初期，扶持政策對于中歐班列運營具有重要意義，如重慶推動中歐班列發展，帶來了電子產業在當地的聚集。成都則帶來了產業聚集，如成都青白江區通過中歐班列吸引盒馬鮮生、菜鳥、京東等多家大型電商和物流企業的聚集，成都已經初步建立西南的物流分撥中心，預計將成為西部物流單位密度最大的區域。

據業內權威人士分析，中歐班列逐漸走向市場化運作是大勢所趨，未來將以建立貿易便利化的營商環境和貿易分銷渠道為競爭能力的分水嶺。